Во всемирной истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями есть и немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух и даже прорваться - страница 3
.RU

Во всемирной истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями есть и немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух и даже прорваться - страница 3



В последний путь, на Никольское кладбище Александро-Невской лавры, под гордые и трагические аккорды Бетховена провожал покойного весь Санкт-Петербург. Скорбная процессия двинулась по Невскому проспекту. «Людское море всколыхнулось, хлынуло за процессией и заполнило все на своем пути, — писал очевидец. — Движение трамваев, извозчиков и даже пешеходов приостановилось, так как двигаться можно было только по одному направлению — за волной. А с боковых улиц, как с притоков, вливались в общее русло на Невском все новые и новые массы народа».

Эти похороны не следствие всеобщего увлечения молодой авиацией и не порыв людей, захваченных трагической красотой гибели на глазах десятков тысяч зрителей. Столица восприняла смерть отважного летчика как нечто более знаменательное — уход одного из первых героев нового века. Прах Льва Мациевича предали земле в Александро-Невской лавре. В момент ружейного салюта над куполом всплыл и сделал круг дирижабль «Кречет».

Столыпин прислал венок с надписью на ленте: «Жертве долга и отваги». Александр Блок — он был в тот день на аэродроме, рядом с супругой покойного — сочинил стихи («В неуверенном, зыбком полете...»), полные сомнений и скорби:

В серых сферах летай и скитайся, Пусть оркестр на трибуне гремит, Но под легкую музыку вальса Остановится сердце и винт.

Смерть авиатора заставила популярного тогда артиста Г.Е. Котельни-кова задуматься над изобретением парашюта, который всегда находится на авиаторе. Патент на изобретение первого в мире ранцевого парашюта Котельников получил через год.

Тяжело переживая гибель товарища, русские авиаторы не дрогнули: презирая опасность, вскоре установили на своих хрупких «этажерках» семь всероссийских рекордов.

На месте гибели Мациевича друзья, собрав добровольные пожертвования, поставили камень; на гранитной глыбе начертано: «...пал жертвою долга».

На могиле установили'скромный белый крест. Позже его заменили памятником (проект академика архитектуры Фомина), сооруженным на народные пожертвования: высокая колонна из темно-розового полированного гранита,

Праздник воздухоплавания продолжался; Ефимов катал на своем «Фармане» сперва Гучкова, потом его супругу. Но публика уже не ис-

24


^ 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ


пытывала подъема; на трибуне из уст в уста передавали высказывание бесстрашного лейтенанта Пиотровского: «Авиация — это война. Как на войне гибель людей — неизбежная случайность, так и в авиации она случайна, но неизбежна».


Прошло около полугода после трагедии на Комендантском, и под Севастополем в авиационной катастрофе погиб штабс-капщан Матые-вич-Мацеевич (странное созвучие фамилий) вместе с пассажиром — своим братом, моряком. Летом 1911 года разбился — он стал четвертым — молодой авиатор Шиманский. Несколько месяцев спустя, опять на Комендантском поле, с высоты полусотни метров врезался в землю аэроплан Смита, погубив под собой пилота. Вскоре погибли авиаторы Золотухин, Закутский, Альбокринов.


Катастрофа дирижабля К-38


24 августа 1921 года английский дирижабль К-38 разломился на две части и упал в реку Хамбер. Погибли 44 человека.


В Соединенных Штатах громадный интерес к воздухоплаванию вызвала Первая мировая война. Поскольку США не имели собственных традиций дирижаблестроения, они обратились к странам Антанты с просьбой передать им несколько цеппелинов, захваченных в побежденной Германии. Но скорые на расправу англичане и французы уже успели разобрать или присвоить себе практически все трофейные дирижабли.


Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль К-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной трени-


25


ровкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года К-34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный К.-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать.

Успешный перелет К-34 через Атлантический океан привел американцев в дикий восторг. В 1919 году правительство США заказало в Англии для военно-морского флота дирижабль К-38, который станет 2К-2. На приобретение британского К-38 конгресс выделил 2 500 000 долларов. Заказ выполнят фирмы «Шорт бразерс» и «Ройал Эйршип уоркс» в Кар-дингтоне.

Предполагалось, что новый К-38 лишь увеличенная копия К-34, но при его разработке допущены несколько ошибок в расчетах на прочность конструкции.

Проект К-38 был разработан в 1918 году: дирижабль длиной 212 метров, диаметром 26 метров, объемом 77 600 кубических метров; имел шесть моторов «Санбим» мощностью 350 л.с. каждый; максимальная скорость 106 км/ч; полетная загрузка 46т. Воздушный корабль построен в 1921 году; все испытания и полеты проходили вполне нормально. Правда, некоторые признаки свидетельствовали о недостаточной жесткости конструкции, однако преобладало мнение, что высокая упругость каркаса способна вовремя поглотить возникающие усилия.

В августе 1921 года в Хилле проходили приемочные испытания; в ходе их вместе с британским экипажем летала и группа из шести офицеров и девятнадцати рядовых американского флота под командой старшего лейтенанта Максфилда — обучались управлению воздушным гигантом.

Первые два полета, состоявшиеся в конце июня 1921 года, показали, что характеристики управляемости дирижабля на больших скоростях неудовлетворительны. В третьем полете (середина июля) отмечена деформация части шпангоутов после достижения скорости 93 км/ч. Чтобы уменьшить напряжения в конструкции, возникавшие при маневрах дирижабля, специалисты рекомендовали проводить дальнейшие испытания на высоте не менее 2100 метров.

После завершения полного цикла подготовки американской команде предстояло перегнать дирижабль в США, где планировалось заменить водород в баллонетах менее горючим гелием.

Четвертый полет К-38 состоялся 23 августа 1921 года. Дирижабль должен пришвартоваться в Пулхэме; однако на расстоянии 80 километров от цели он попал в условия плохой видимости и экипаж потерял ориентировку. Командир решил переждать ночь над Северным морем.

Американский экипаж под наблюдением английских инструкторов 24 августа отрабатывал маневрирование на максимальной скорости. Для большей безопасности полеты проводили над руслом реки Шамбер.

26


^ 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ


Последующие события подтвердили, что эта предосторожность отнюдь не лишняя.


Во время очередного скоростного прохода старший лейтенант Мак-сфилд лично встал к штурвалу и потребовал развить максимальные обороты. Огромная сигара дирижабля разогналась до 106 км/ч и, содрогаясь от работы мощных моторов, с ревом рассекала теплый летний воздух.


Но этого Максфилду, по-видимому, мало: он решил проверить, как воздушный корабль управляется на предельной скорости, и на высоте около 800 метров начал выполнять серию разворотов с малым радиусом. Нагрузки, которым подвергся корпус дирижабля, оказались слишком велики: на глазах застывших от ужаса зрителей К-38 разломился в воздухе на две части. При разломе передняя часть загорелась, — видимо, пожар вызван обрывом электропроводки вблизи разрушенных трубопроводов топливной системы. Пламя быстро распространилось вдоль всей передней части; последовал взрыв вследствие истечения водорода из поврежденных газовых баллонов; второй взрыв прогремел, когда носовая часть упала в воду. Задняя часть спускалась сравнительно медленно и не загорелась. Из сорока девяти человек спаслись только пятеро, причем четверо из них находились в задней части дирижабля. Большинство погибших получили смертельные ожоги, пытаясь выбраться из огненных озер, которые образовал на поверхности воды горящий бензин.


Причина катастрофы — дирижабль проектировался без учета возникавших при маневрах аэродинамических нагрузок. Разработчики рассчитывали К-38 только на статическую нагрузку, надеясь, что коэффициент запаса по этой нагрузке, равный четырем, позволит достичь прочности конструкции, достаточной для восприятия возможных динамических нагрузок. Это стало серьезной ошибкой, и при резкой перекладке рулей прочность корпуса дирижабля, особенно в кормовой части, оказалась недостаточной. Первый тревожный сигнал получен уже в третьем полете, но ему не придали должного значения.


Катастрофа 2К.-2 (К-38) заставила военных призадуматься, — теперь они уже не горели желанием оснастить американский флот дирижаблями. Последующая гибель «Шенандоа», случившаяся прямо над территорией США, не добавила оптимизма. Казалось, на проекте надо ставить крест; однако сторонникам дирижаблей удалось удержать ситуацию под контролем. Американский флот к тому времени уже имел в своем распоряжении дирижабль, которому можно доверять и который это доверие за всю свою долгую карьеру оправдал, — 2К.-3 («Лос-Анджелес»).


Из катастрофы К-38 американцы сделали довольно своеобразные выводы: потеряв доверие к английским конструкторам (посчитали, что К-38 разрушился из-за недостаточной прочности конструкции), американцы решили сами начать постройку воздушных кораблей.


27


Катастрофа дирижабля «Диксмюд»


18 декабря 1923 года во время барражирования в Северной Африке разбился французский дирижабль «Диксмюд» (Ь- 72). Погибли 50 человек. \


После Первой мировой войны французы решили постепенно перейти к применению дирижаблей жесткого типа. Для успешного выполнения этой задачи использовались два трофейных германских цеппелина, по Версальскому договору переданных Франции, — пассажирский Ь2-121 «Нордштерн» (на французской службе «Медитерран») и боевой Ь-72, получивший название «Диксмюд», объемом 68 000 метров.


В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 миллионов франков израсходовали 40 миллионов. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли, близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе — модернизирован эллинг, в котором размещался «Диксмюд», — а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.


Когда в августе 1920 года «Диксмюд» совершил перелет из Мобежа в Кюэр, воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие. Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие под нажимом, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа, чтобы вернуть его к активной жизни.


Металлический Скелет «Диксмюда», вмещающий 11 баллонетов водорода и приводимый в движение шестью моторами по 260л. с., перевозил по воздуху 78 тонн собственной конструкции, продовольствия, горючего, бомб и экипажа. Немцы не допускали и мысли, что кто-нибудь мог воспользоваться этим изобретением — секрет принадлежал им. Они уступили аппарат, но никто не мог заставить их рассказать, из какого


28


^ 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ


сплава сделаны бесчисленные фермы, из каких волокон выткана ткань оболочек газа, как регулировать шесть моторов, какие новые знания нужны, чтобы управлять гигантом в полете, во время спуска и подъема, чтобы победить грозный гнев шквала.


Французская команда три года изучала «немецкое чудо»: пришлось пересмотреть все болты, все швы.


Несмотря на отсутствие должного опыта, французам на воздушном корабле «Диксмюд» удалось совершить длительный полет, установив мировой рекорд продолжительности: за 118 часов 50 минут аэронавты преодолели 7200 километров. Полет проходил над Северной Африкой и Францией. Дирижабль «Диксмюд» стал национальной гордостью французов.


18 декабря 1923 года воздушному гиганту предстояло барражировать в районе Северной Африки. В одном из французских журналов того времени Морис Ларуи в своеобразной возвышенной манере передал атмосферу и настроение, которые окружали подготовку к полету:


«...Технический персонал «Диксмюда», подобно каменщикам на нематериальных лесах, проверяет миллиметр за миллиметром сотни тысяч металлических палочек не длиннее и не тяжелее карандаша — не пропускают ни одной. Когда закончат и заявят, что все в порядке, никто в мире не будет в состоянии к чему-либо придраться, и командир, уверенный в своем корабле, смело поведет его в самую страшную бурю.


Парусники и портные проверяют одиннадцать газовых шаров. Теперь они мягки и пусты; в них можно войти через клапана и вентили, которые служат для выхода водорода, если это потребуется для нужд путешествия. Оболочка шаров сделана из прорезиненной хлопчатобумажной ткани; она должна быть непроницаемой, гибкой, легкой и крепкой. Это противоречивые свойства: малейший разрыв, распоровшийся шов — и газ уходит. Огромная поверхность оболочки, которая вмещает 68 000 куб. м, не терпит ни малейшего повреждения. Скоро одиннадцать шаров наполнят водородом, и тогда поздно проникать в газовместилища.


Парусники и портные, более внимательные, чем штопальщица, чинящая драгоценную шелковую материю, исследуют швы и расхождения нитей. На отверстия наклеиваются круглые латки из оболочечной ткани. Мастера зашивают этот растянувшийся шов; их легкая кисточка смазывает лаком слегка разъеденную поверхность. Когда «слабости» ткани рискуют стать опасными, полотнища снимают и пришивают другие. Когда они в свою очередь заявляют командиру, что «шары готовы», тот убеждается, что водород не станет уходить больше, чем допускает несовершенство ткани; он приказывает окончательно наполнять дирижабли газом.


Водород для дирижабля не принимается с беспечностью кухарки, открывающей газовый кран. Газ, как бы тщательно ни была поставлена добыча на центральном заводе, никогда не бывает совершенно чистым. Водород неизбежно содержит какое-нибудь агрессивное вещество, от которого трудно избавиться: серу или мышьяк, фосфор или хлор. А ведь газовые шары не изготавливаютмз чугуна, как газометры, или из свин-


29


ца, как газовые трубы. Ткань подвержена разрушению, ей надлежит вмещать самый летучий газ и устоять перед его нападением. Часто газовый завод несколько раз берется за работу, чтобы получить чистый водород. Командир не примет газ, если тщательный анализ показывает, что во время полета оболочке грозит уничтожение.

Важнее всего безопасность «Диксмюда»: пока не убедятся, что водород безвреден, насколько позволяет искусство человека, отлет не состоится. И вот водород широким потоком льется по подземным трубам в ангар, где отдыхает «Диксмюд», Пустые баллоны растягиваются, надуваются, касаются один другого — наполняют огромное тело какой-то тайной жизнью. Все это происходит за темной кожей; натянутая на огромные металлические кольца, она скрывает это первое дыхание исполинских легких. Но незаметные движения, говорящие о том, что один баллон наполнился раньше другого, заставляют чудовище содрогаться.

А в это время в шести подвешенных к его бокам гондолах дрожат шесть моторов, жужжат шесть пропеллеров. Моторы должны работать тяжело и долго. Механики проверяют маховики и цилиндры, подшипники и пружины. Тут повернуть ключом, там потереть наждачкой, тут подтянуть гайку, там отлакировать пропеллер!

Последние приготовления; вся эта тщательно проделанная работа приводит «Диксмюд» в совершенное состояние».

На случай пожара, а риск его сводился к минимуму, потому что курение запрещено и все огнеопасные приборы изолированы, повсюду стояли огнетушители.

В целях безопасности каждый член экипажа имел парашют и спасательный пояс. Никто не верит в смерть «Диксмюда» в воздухе, но надо все предвидеть.

Утром открываются двери ангара. Вдоль стен огромного здания расставлены команды — несколько сот человек, знающие, что им надо делать: одни держат канаты, с помощью которых переведут дирижабль на поле, другие окружают гондолы. Пятьдесят аэронавтов пожали провожающим руки и разместились по своим местам. Больше никого не видно, кроме командира: он выслушивает последние инструкции начальника аэроцентра, проверяет в последний раз все передачи и провода; точным движением приводит в действие рули глубины и направления; несколько раз незаметно поворачивает клапаны — открываются хорошо, свободно выпустят ровно столько газа, сколько нужно.

Постепенно отцепляют мешки с песком, — после каждого такого облегчения командир «взвешивает» шар: ни слишком легкий, ни слишком тяжелый — как раз какой нужно, чтобы, не подымаясь ввысь, скользить вдоль земли, не опираясь на нее. Команды медленно начинают двигаться, сопровождая выплывающий из ангара «Диксмюд».

Ветер слабый, но команды тихонько поворачивают корабль носом против ветра, чтобы он поднялся и тотчас устремился вверх, не виляя и не волочась, прямо против воздушного сопротивления...

Понемногу «Диксмюд» подымается, но еще не отрывается от земли. Вот, трепеща, он плывет уже на высоте нескольких метров, поддержи-

30


^ 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ


ваемый тремя стальными канатами, — их отпустят сразу, по жесту командира. Все в порядке.


Запас топлива рассчитан на 115 часов полета. Утром 20 декабря «Дик-смюд» над Сахарой. Погода ухудшается, дует сильный ветер. В 8 часов 30 минут с дирижабля запросили метеосводку районов Атласа и Алжира. На борт переданы сведения о неблагоприятных погодных условиях в запрашиваемой зоне и об ожидаемой буре над Средиземным морем. Командиру рекомендовали отказаться от возвращения во Францию и совершить посадку на базе, расположенной вблизи Марокко. Последний раз «Диксмюд» дал о себе знать 21 декабря, в 2 часа ночи. В тот же день, на 69-м часу полета, дирижабль погиб вместе со всей командой.


Подробности катастрофы и ее место долгое время оставались неизвестными. Лишь через 10 лет в трех километрах от берега Сицилии, против местечка Менфи, на глубине 37 метров обнаружили корпус дирижабля.


Комиссия по расследованию причин катастрофы пришла к выводу, что дирижабль погиб вследствие поражения молнией. Однако истинная причина катастрофы, по мнению многих специалистов того времени в области воздухоплавания, заключалась в низкой прочности корпуса, оказавшейся недостаточной в условиях чрезвычайно высоких ветровых нагрузок. Дирижабль не предназначался для эксплуатации в столь тяжелых метеорологических условиях. Изначально, еще немцами, он создавался для высотных бомбардировок (статический потолок 6200 м), что достигалось ценой максимального облегчения конструкции и сведения к минимуму прочности.


Катастрофа «Диксмюда» и необходимость уменьшить военные расходы из-за экономического кризиса привели к резкому сокращению французской воздухоплавательной программы.


Катастрофа дирижабля «Шенандоа»


3 сентября 1925 года в США потерпел катастрофу


дирижабль «Шенандоа» (2К-1). Погибли 14 человек.


\ *


В конце Первой мировой войны в США по достоинству оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной базы.


Заказ открыт в 1919 году; на выделенные средства флот должен получить дирижабли 2К,-1 и 2К-2 (К.-38), а также построить военно-морскую воздухоплавательную базу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси.


Американцы взяли за основу конструкцию немецкого Ь-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д.-С. Хансаке-ра начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.


К середине июня 1923 года дирижабль в целом закончен, только отсутствие двигателей удерживало изготовителей от предъявления его заказчику.


31


Двадцать десятиметровых отсеков предназначались для размещения газовых баллонов. Материал для внешней обшивки корпуса корабля состоял из высококачественной хлопковой ткани. Командирская гондола, установленная в передней части корпуса, и гондола управления двигателями в хвостовой части имели специальные опоры, которые давали возможность опускать корабль на землю для технического обслуживания. Шестой двигатель, располагавшийся прямо за гондолой управления, позже демонтирован. Буквально в последний момент моторы «Либерти» заменили на менее мощные (300 л. с.), но более высотные «Паккард». Длина дирижабля 208 метров, диаметр 25 метров, объем оболочки 60 000 кубических метров, максимальная скорость 97 км/ч.


Первоначально 2Я-1 предполагалось заполнить водородом, но катастрофа 2К.-2 (К.-38) и случившийся через неделю пожар, который уничтожил три водородных полужестких дирижабля на военно-морском аэродроме Роккуэй, перечеркнули эти планы, и бюро аэронавтики настоятельно порекомендовало применить для заполнения баллонов инертный гелий.


А тут еще потерпел катастрофу дирижабль «Рома»: 21 февраля 1922 года сгорел и унес жизни тридцати четырех членов экипажа. Так что 2К-1 решили заполнить гелием, что и сделали 16 августа 1923 года.


Вывод дирижабля из эллинга намечен на 4 сентября. На поле аэродрома собрались около 15 тысяч зрителей, официальные лица и репортеры. И вот под гром оркестров 420 человек обслуживающего персонала станции вывели воздушный корабль из эллинга. Экипаж занял свои места в гондолах, и гигант плавно пошел вверх. Это случилось в 17.20 по местному времени. Через 55 минут цеппелин вернулся на станцию после своего первого полета.


Официальная церемония принятия дирижабля в строй военно-морского флота назначена на 10 октября 1923 года. На станцию прибыли многие высокопоставленные особы, включая министра ВМФ Эдвина Денби, адмирала Моффетта. В 16.30 супруга министра объявила имя нового воздушного корабля — «Шенандоа», что в переводе с индейского языка означало «Дочь звезд». С этого момента дирижабль вступил в строй в качестве оперативной единицы и приписан к базе Лейкхерста. После офи-


32


^ 100 ВЕЛИКИХ АВИАКАТАСТРОФ


циальной части совершен одночасовой полет с корреспондентами и репортерами на борту.


Главная задача экипажа «Шенандоа» в тот период — отработка маневров при швартовке к новой стационарной причальной мачте воздухоплавательной базы Лейкхерста.


Затем потребовалось проверить поведение дирижабля в сложных метеорологических условиях. Командир корабля Мак-Крэри решил держать корабль на мачте в течение недели, с экипажем сокращенного состава на борту, и ждать нужной погоды. Четырнадцатого января метеослужба выдала предупреждение: 16 и 17-го числа ожидается сильный шторм. Для полноценных испытаний стыковочного узла требовалось проверить его при нагрузках, возникающих при скорости ветра 60 миль в час, поэтому решили оставить корабль на вышке.


Шестнадцатого января небо над аэродромом Лейкхерста затуманилось, ветер посвежел, и в 15.00 корабль стало слегка покачивать. В 16.00 пошел дождь, а порывы ветра достигали 63 миль в час, но корабль устойчиво стоял на швартовах. И все-таки Мак-Крэри на всякий случай решил увеличить экипаж до 22 человек. В 18.44 порыв ветра со скоростью 78 миль в час ударил справа по кораблю и отозвал верхний киль. Одновременно дирижабль резко развернуло по ветру — стыковочный узел не выдержал и разрушился, сильно повредив носовую часть судна; разорвались два носовых газовых баллона.


Утечка гелия из передних поврежденных баллонов вызвала нарастающий дифферент на носовую часть корпуса. Члены экипажа, которые находились в гондоле управления, увидели уходящие вверх топовые огни мачты и поняли, что корабль оторвался от стыковочного узла и повреждена оболочка носовой части. К счастью, дирижабль еще был скреплен с мачтой различными тросами от лебедок и кабелями.

uprugaya-iplasticheskaya-deformaciya-razrushenie-himicheski-prostoe-telo-ili-splav-otlichayusheesya-bleskom-kovkostyu.html
upryamstvo-na-urovne-zrelosti-yunoshi-priruchi-svoih-drakonov.html
ur-haldejskij-vkazhdom-iz-nas-zhivet-puteshestvennik-pervootkrivatel-sidit-i-zhdet-svoego-chasa-ibo-neistrebimo.html
ur-soznaniya-a-na-process-v-rezultate-kotorogo-oni-voznikayut-i-stranica-6.html
ura-poehali-k-dedushke-morozu-otpravlenie-zimnego-ekspressa-iz-kazani.html
uragan-v-novorossijske-povredil-bolee-270-domov-gazeta-lipeckie-izvestiya-15022012.html
  • diploma.bystrickaya.ru/vneshnetorgovie-operacii-klassifikaciya-organizaciya-tehnika.html
  • ekzamen.bystrickaya.ru/skritih-aspektov-praktiki-stranica-3.html
  • tests.bystrickaya.ru/kompleks-obrazovatelnoj-professionalnoj-programmi-opp-po-specialnosti-220201-upravlenie-i-informatika-v-tehnicheskih-sistemah-fakultet-avtomatiki-i-vichislitelnoj-tehniki.html
  • obrazovanie.bystrickaya.ru/professionalnie-bolezni-i-ih-profilaktika-bibliograficheskij-ukazatel-novih-postuplenij-v-rnmb-mart-aprel-2005-g.html
  • nauka.bystrickaya.ru/urok-russkoj-literaturi-v-10-klasse-tema-uroka-po-stranicam-velikoj-zhizni-l-n-tolstoj-chelovek-mislitel-pisatel-1828-1910.html
  • tetrad.bystrickaya.ru/voprosi-zelenogo-sektora-prikaz-oprovedenii-oblastnogo-smotra-konkursa-rabota-bibliotek-po-ekologicheskomu-prosvesheniyu-naseleniya.html
  • abstract.bystrickaya.ru/2-rekomendacii-po-metodike-provedeniya-kontrolnih-ispitanij-prikaz-moskva-opovishenii-kachestva-pervichnogo-i.html
  • laboratornaya.bystrickaya.ru/publichnij-doklad-o-deyatelnosti-mou-napolnovskaya-srednyaya-obsheobrazovatelnaya-shkola-v-2007-2008-uchebnom-godu.html
  • lesson.bystrickaya.ru/pravila-bezopasnosti-v-ugolnih-shahtah-stranica-14.html
  • kontrolnaya.bystrickaya.ru/rasskazov-azimova-predlozhil-vipustit-knigu-pod-nazvaniem-i-robot-stranica-7.html
  • institute.bystrickaya.ru/glava-5-evropejskoe-yazikoznanie-16-18-vv-dannoe-uchebnoe-posobie-predstavlyaet-soboj-pervuyu-knigu-v-zadumannoj.html
  • school.bystrickaya.ru/biohimiya-nukleinovih-kislot.html
  • desk.bystrickaya.ru/organizaciya-monitoringa-socialnih-strahov-sredi-studencheskoj-molodezhi-v-usloviyah-protivodejstviya-ugrozam-terrorizma.html
  • report.bystrickaya.ru/iv-poryadok-obzhalovaniya-dejstvij-bezdejstvij-dolzhnostnih-lic-informacionnij-byulleten-administracii-sankt-peterburga.html
  • textbook.bystrickaya.ru/kniga-predstavlyaet-interes-dlya-shirokogo-kruga-chitatelej-stranica-20.html
  • tasks.bystrickaya.ru/102-statya-32-zhk-rf-reguliruet-otnosheniya-po-obespecheniyu-zhilishnih-prav-sobstvennika-zhilogo-pomesheniya-pri-izyatii-zemelnogo-uchastka-na-kotorom-raspolozhen-zhiloj-dom-dlya-gosudarstvennih-ili-municipalnih-nuzhd.html
  • lektsiya.bystrickaya.ru/problema-cheloveka-v-socialnoj-filosofii-russkogo-konservatizma-09-00-11-socialnaya-filosofiya.html
  • klass.bystrickaya.ru/analiz-rezultatov-deyatelnosti-mou-sosh-39-za-2007-2008-uchebnij-god.html
  • exchangerate.bystrickaya.ru/glava-9-osobennosti-raboti-s-kadrovimi-dokumentami-deloproizvodstvo.html
  • znanie.bystrickaya.ru/4-tehniko-ekonomicheskie-pokazateli-agropromishlennij-kompleks-20-3-lesnoj-kompleks-21-3-zhilishnij-fond-i-zhilishnoe-stroitelstvo-22.html
  • thescience.bystrickaya.ru/ipostasnogo-edinstva-dvorkin-aleksandr-leonidovich.html
  • kanikulyi.bystrickaya.ru/vvedenie-doklad-o-zarubezhnom-opite-vnedreniya-sistemi-standartov-okazaniya-gosudarstvennih-uslug-i-kommentarii-po.html
  • control.bystrickaya.ru/ekonomiko-geograficheskoe-polozhenie-agropromishlennij-kompleks-66-lesnoe-hozyajstvo-74-mineralno-sirevoj-kompleks-77.html
  • knowledge.bystrickaya.ru/metodicheskie-ukazaniya-po-napisaniyu-i-oformleniyu-esse-doklada-referata-i-proektnogo-issledovaniya-nizhnevartovsk-2014.html
  • essay.bystrickaya.ru/domashnee-zadanie-na-26-10-1-lekciya-v-tetradi-2-678.html
  • universitet.bystrickaya.ru/tehnicheskoe-zadanie-1116139-00219-01-listov-29-2005.html
  • shkola.bystrickaya.ru/poryadok-ischisleniya-i-uplati-transportnogo-naloga-2.html
  • crib.bystrickaya.ru/iv-zip-kosmonavti-rastinyaki-esse-o-molodezhnih-praktikah-blizkih-ideologii-prav-i-dostoinstva-cheloveka.html
  • uchebnik.bystrickaya.ru/ugolovno-ispolnitelnoe-pravo.html
  • tetrad.bystrickaya.ru/vozmeshenie-vnedogovornogo-vreda-chast-11.html
  • exam.bystrickaya.ru/zolotoj-vek-chelovechestva-boris-kriger-v-svoej-knige-pitaetsya-reshat-eti-bolnie-voprosi-i-nado-priznat-delaet.html
  • urok.bystrickaya.ru/programma-disciplini-nemeckij-yazik-ii-etap-3-4-kursi-napravleniya-podgotovki-080100-62-ekonomika.html
  • university.bystrickaya.ru/glava-17-nikolas-sparks-angel-hranitel.html
  • shpargalka.bystrickaya.ru/vnutrennij-chelovek-v-russkoj-yazikovoj-kartine-mira-chast-29.html
  • pisat.bystrickaya.ru/tema-1-rezhissura-massovogo-prazdniki-na-otkritom-vozduhe-landshaftnij-teatr.html
  • © bystrickaya.ru
    Мобильный рефератник - для мобильных людей.